Impuestos específicos al alcohol y mortalidad en carretera: evidencia empírica de la reforma de 2011 en Connecticut

Esta contribución resume la comunicación galardonada con el Premio a la mejor Comunicación Oral en las XLII Jornadas, celebradas en Gerona, del 5 al 7 julio 2023.

La conducción bajo los efectos del alcohol conlleva un riesgo significativo, representando alrededor del 30% de las muertes en carretera (WHO, 2022). Los impuestos al alcohol, principalmente aquellos específicos, son una de las políticas más coste-efectivas según algunas instituciones (WHO, 2018). El aumento de los impuestos al alcohol provocaría un alza de precios (Nelson and McNall, 2016; Ardalan y Kessing, 2019), que reduciría el consumo de alcohol (Sharma et al., 2017) y provocaría un descenso en la conducción bajo los efectos del alcohol.

Según la revisión de Elder et al. (2010), el incremento de impuestos es una medida efectiva para reducir la mortalidad en carretera (entre otros indicadores de salud). Sin embargo, una proporción notable de artículos padecían problemas de identificación. Una revisión más reciente, que únicamente se centraba en estudios cuasi-experimentales, presentaba unos resultados menos favorables, siendo la mayoría no significativos (Nelson y McNall, 2016).

Existe una posición de algunos decisores políticos (Rehm et al., 2019), respaldada por la literatura, del mayor riesgo asociado al consumo de bebidas con mayor contenido alcohólico (Andreuccetti, 2014; Jani, 2021). Esto ha comportado que la mayoría de reformas incluidas en la revisión de Nelson y McNall sean no uniformes: los impuestos de las bebidas con elevado contenido alcohólico son incrementados en una proporción relativamente mayor. En consecuencia, los consumidores pueden evitar el incremento impositivo de manera parcial o total trasladando el consumo a determinados tipos de bebidas alcohólicas. Un ejemplo es la reforma de Illinois en 2009, que no tuvo ningún efecto sobre la mortalidad en carretera (McClelland y Iselin, 2019). El consumo de cerveza aumentó significativamente debido a que se incrementó el impuesto correspondiente en una magnitud trivial (Gehrsitz et al., 2021).

En este estudio estimamos el efecto en la mortalidad en carretera de un incremento del 20% en los impuestos específicos sobre las bebidas alcohólicas (según contenido de etanol) que tuvo lugar el 2011 en Connecticut. La reforma es uniforme, descartando la posibilidad antes citada de crear incentivos a la elusión del incremento. Implementamos dos test de robustez relacionados con la variable dependiente y la elusión del impuesto. También abordamos posibles efectos heterogéneos según edad, género y hora del accidente (Chaloupka, et al. 2002; McCarthy, 2003; Ahlner, 2014; Valen, 2019).

Datos y metodología

Usamos la base de datos del Fatality Analysis Reporting System (FARS) de EE.UU. del 2000 al 2019, que contiene todos los accidentes de tráfico mortales incluyendo número de fallecidos, hora y lugar del accidente, nivel de alcohol en sangre del conductor, características personales, entre otros. También usamos datos administrativos por estado para incorporar variables de control sobre número de conductores, distribución según edad, impuesto al combustible, uso del cinturón, mantenimiento de la carretera, desempleo e ingresos anuales. Usamos la proporción de accidentes relacionados con alcohol respecto al total como variable dependiente. Esto permite controlar algunas variables no observables sobre patrones de transporte y decisiones de los conductores, que presentarán tendencias similares en ambos tipos de accidentes.

Analizamos el efecto de la subida del impuesto al alcohol mediante un modelo de diferencias-en-diferencias sintético (SDID). Este modelo construye un estado sintético a partir de los estados que no tuvieron reformas en los impuestos al alcohol durante el periodo estudiado. El procedimiento es similar al control sintético (Abadie, 2010), pero incorpora algunas características distintas (Arkhangelsky, 2021).

Resultados

En la Tabla 1 observamos que el resultado no es significativo. Hemos estimado otros modelos con especificaciones distintas y analizando subgrupos, aunque las tablas no están reportadas debido a la limitación de espacio. Estimamos el modelo usando la tasa de muertes por 1.000.000 conductores debido a la posibilidad que la proporción de muertes relacionadas con el alcohol esté introduciendo tendencias que puedan sesgar la estimación del efecto causal. El efecto tampoco es significativo. Un factor que pueda estar diluyendo el efecto es la elusión del incremento del impuesto, tomando la forma de compras en estados limítrofes (Hanson y Sullivan, 2015). Estimamos el modelo incluyendo únicamente los accidentes que tienen lugar en los condados no limítrofes. El efecto de la reforma tampoco es significativo. El análisis de subgrupos tampoco arroja resultados significativos según género, grupo de edad o momento del accidente.

Tabla 1. Efectos de la reforma sobre la proporción de muertes en carretera relacionadas con el alcohol

Nota: Modelo diferencias-en-diferencias sintético con las covariables ‘estado’ y ‘efectos fijos’. En paréntesis, errores standard. Grado de significación: *** 1%, **5%, *10%.

El incremento del impuesto correspondiente a esta reforma se trasladó a los precios finales (Conlon y Rao, 2020) y, según la literatura, debió ocasionar una bajada en el consumo. Sin embargo, no observamos una reducción en las muertes en carretera relacionadas con el alcohol. Debido a las características de la reforma, podemos excluir la posibilidad de elusión del impuesto, presente en los incrementos no uniformes en anteriores artículos. En consecuencia, este artículo arroja mayor evidencia respecto a la posible causa del nulo efecto: la baja elasticidad precio de la demanda de bebidas alcohólicas de los grupos poblacionales más proclives a conducir bajo los efectos del alcohol (consumidores intensivos de alcohol, jóvenes, conducción nocturna, etc.), al menos durante el periodo previo a la conducción.

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