{"id":2665,"date":"2023-11-22T06:43:18","date_gmt":"2023-11-22T06:43:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.aes.es\/blog\/?p=2665"},"modified":"2023-11-22T06:43:18","modified_gmt":"2023-11-22T06:43:18","slug":"impuestos-especificos-al-alcohol-y-mortalidad-en-carretera-evidencia-empirica-de-la-reforma-de-2011-en-connecticut","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.aes.es\/blog\/2023\/11\/22\/impuestos-especificos-al-alcohol-y-mortalidad-en-carretera-evidencia-empirica-de-la-reforma-de-2011-en-connecticut\/","title":{"rendered":"Impuestos espec\u00edficos al alcohol y mortalidad en carretera: evidencia emp\u00edrica de la reforma de 2011 en Connecticut"},"content":{"rendered":"<p><em>Esta contribuci\u00f3n resume la comunicaci\u00f3n galardonada con el Premio a la mejor Comunicaci\u00f3n Oral en las XLII Jornadas, celebradas en Gerona, del 5 al 7 julio 2023.<\/em><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-large wp-image-2667\" src=\"https:\/\/www.aes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/11\/Foto_AES-NC-1024x768.jpg\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"768\" srcset=\"https:\/\/www.aes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/11\/Foto_AES-NC-1024x768.jpg 1024w, https:\/\/www.aes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/11\/Foto_AES-NC-300x225.jpg 300w, https:\/\/www.aes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/11\/Foto_AES-NC-768x576.jpg 768w, https:\/\/www.aes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/11\/Foto_AES-NC-1536x1152.jpg 1536w, https:\/\/www.aes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/11\/Foto_AES-NC.jpg 1600w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><\/p>\n<p>La conducci\u00f3n bajo los efectos del alcohol conlleva un riesgo significativo, representando alrededor del 30% de las muertes en carretera (<a href=\"https:\/\/www.who.int\/publications\/m\/item\/drink-driving--a-road-safety-manual-for-decision-makers-and-practitioners-2022\">WHO, 2022<\/a>). Los impuestos al alcohol, principalmente aquellos espec\u00edficos, son una de las pol\u00edticas m\u00e1s coste-efectivas seg\u00fan algunas instituciones (<a href=\"https:\/\/www.who.int\/publications-detail-redirect\/9789241565639\">WHO, 2018<\/a>). El aumento de los impuestos al alcohol provocar\u00eda un alza de precios (<a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1016\/j.healthpol.2016.01.018\">Nelson and McNall, 2016<\/a>; <a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1007\/s00181-019-01767-5\">Ardalan y Kessing, 2019<\/a>), que reducir\u00eda el consumo de alcohol (<a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1093\/bmb\/ldx020\">Sharma et al., 2017<\/a>) y provocar\u00eda un descenso en la conducci\u00f3n bajo los efectos del alcohol.<\/p>\n<p>Seg\u00fan la revisi\u00f3n de <a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1016\/j.amepre.2009.11.005\">Elder et al. (2010)<\/a>, el incremento de impuestos es una medida efectiva para reducir la mortalidad en carretera (entre otros indicadores de salud). Sin embargo, una proporci\u00f3n notable de art\u00edculos padec\u00edan problemas de identificaci\u00f3n. Una revisi\u00f3n m\u00e1s reciente, que \u00fanicamente se centraba en estudios cuasi-experimentales, presentaba unos resultados menos favorables, siendo la mayor\u00eda no significativos (<a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1016\/j.healthpol.2016.01.018\">Nelson y McNall, 2016<\/a>).<\/p>\n<p>Existe una posici\u00f3n de algunos decisores pol\u00edticos (<a href=\"https:\/\/doi.org\/10.3390\/ijerph16193749\">Rehm et al., 2019<\/a>), respaldada por la literatura, del mayor riesgo asociado al consumo de bebidas con mayor contenido alcoh\u00f3lico (<a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1016\/j.drugalcdep.2014.01.010\">Andreuccetti, 2014<\/a>; <a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1186\/s12916-020-01878-2\">Jani, 2021<\/a>). Esto ha comportado que la mayor\u00eda de reformas incluidas en la revisi\u00f3n de Nelson y McNall sean no uniformes: los impuestos de las bebidas con elevado contenido alcoh\u00f3lico son incrementados en una proporci\u00f3n relativamente mayor. En consecuencia, los consumidores pueden evitar el incremento impositivo de manera parcial o total trasladando el consumo a determinados tipos de bebidas alcoh\u00f3licas. Un ejemplo es la reforma de Illinois en 2009, que no tuvo ning\u00fan efecto sobre la mortalidad en carretera (<a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1111\/ecin.12811\">McClelland y Iselin, 2019<\/a>). El consumo de cerveza aument\u00f3 significativamente debido a que se increment\u00f3 el impuesto correspondiente en una magnitud trivial (<a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1016\/j.jpubeco.2021.104520\">Gehrsitz et al., 2021<\/a>).<\/p>\n<p>En este estudio estimamos el efecto en la mortalidad en carretera de un incremento del 20% en los impuestos espec\u00edficos sobre las bebidas alcoh\u00f3licas (seg\u00fan contenido de etanol) que tuvo lugar el 2011 en Connecticut. La reforma es uniforme, descartando la posibilidad antes citada de crear incentivos a la elusi\u00f3n del incremento. Implementamos dos test de robustez relacionados con la variable dependiente y la elusi\u00f3n del impuesto. Tambi\u00e9n abordamos posibles efectos heterog\u00e9neos seg\u00fan edad, g\u00e9nero y hora del accidente (<a href=\"https:\/\/pubmed.ncbi.nlm.nih.gov\/12154648\/\">Chaloupka, et al. 2002<\/a>; <a href=\"https:\/\/www.jstor.org\/stable\/20053953\">McCarthy, 2003<\/a>; <a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1177\/140349481351079\">Ahlner, 2014<\/a>; <a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1016\/j.aap.2019.06.014\">Valen, 2019<\/a>).<\/p>\n<p><strong>Datos y metodolog\u00eda<\/strong><\/p>\n<p>Usamos la base de datos del Fatality Analysis Reporting System (FARS) de EE.UU. del 2000 al 2019, que contiene todos los accidentes de tr\u00e1fico mortales incluyendo n\u00famero de fallecidos, hora y lugar del accidente, nivel de alcohol en sangre del conductor, caracter\u00edsticas personales, entre otros. Tambi\u00e9n usamos datos administrativos por estado para incorporar variables de control sobre n\u00famero de conductores, distribuci\u00f3n seg\u00fan edad, impuesto al combustible, uso del cintur\u00f3n, mantenimiento de la carretera, desempleo e ingresos anuales. Usamos la proporci\u00f3n de accidentes relacionados con alcohol respecto al total como variable dependiente. Esto permite controlar algunas variables no observables sobre patrones de transporte y decisiones de los conductores, que presentar\u00e1n tendencias similares en ambos tipos de accidentes.<\/p>\n<p>Analizamos el efecto de la subida del impuesto al alcohol mediante un modelo de diferencias-en-diferencias sint\u00e9tico (SDID). Este modelo construye un estado sint\u00e9tico a partir de los estados que no tuvieron reformas en los impuestos al alcohol durante el periodo estudiado. El procedimiento es similar al control sint\u00e9tico (<a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1198\/jasa.2009.ap08746\">Abadie, 2010<\/a>), pero incorpora algunas caracter\u00edsticas distintas (<a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1257\/aer.20190159\">Arkhangelsky, 2021<\/a>).<\/p>\n<p><strong>Resultados<\/strong><\/p>\n<p>En la Tabla 1 observamos que el resultado no es significativo. Hemos estimado otros modelos con especificaciones distintas y analizando subgrupos, aunque las tablas no est\u00e1n reportadas debido a la limitaci\u00f3n de espacio. Estimamos el modelo usando la tasa de muertes por 1.000.000 conductores debido a la posibilidad que la proporci\u00f3n de muertes relacionadas con el alcohol est\u00e9 introduciendo tendencias que puedan sesgar la estimaci\u00f3n del efecto causal. El efecto tampoco es significativo. Un factor que pueda estar diluyendo el efecto es la elusi\u00f3n del incremento del impuesto, tomando la forma de compras en estados lim\u00edtrofes (<a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1177\/1091142115591204\">Hanson y Sullivan, 2015<\/a>). Estimamos el modelo incluyendo \u00fanicamente los accidentes que tienen lugar en los condados no lim\u00edtrofes. El efecto de la reforma tampoco es significativo. El an\u00e1lisis de subgrupos tampoco arroja resultados significativos seg\u00fan g\u00e9nero, grupo de edad o momento del accidente.<\/p>\n<p><strong>Tabla 1.<\/strong> Efectos de la reforma sobre la proporci\u00f3n de muertes en carretera relacionadas con el alcohol<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-full wp-image-2666\" src=\"https:\/\/www.aes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/11\/Tabla-1-NC.jpg\" alt=\"\" width=\"567\" height=\"200\" srcset=\"https:\/\/www.aes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/11\/Tabla-1-NC.jpg 567w, https:\/\/www.aes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/11\/Tabla-1-NC-300x106.jpg 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 567px) 100vw, 567px\" \/><\/p>\n<p><span style=\"font-size: 10pt;\">Nota: Modelo diferencias-en-diferencias sint\u00e9tico con las covariables \u2018estado\u2019 y \u2018efectos fijos\u2019. En par\u00e9ntesis, errores standard. Grado de significaci\u00f3n: *** 1%, **5%, *10%.<\/span><\/p>\n<p>El incremento del impuesto correspondiente a esta reforma se traslad\u00f3 a los precios finales (<a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1257\/pol.20160391\">Conlon y Rao, 2020<\/a>) y, seg\u00fan la literatura, debi\u00f3 ocasionar una bajada en el consumo. Sin embargo, no observamos una reducci\u00f3n en las muertes en carretera relacionadas con el alcohol. Debido a las caracter\u00edsticas de la reforma, podemos excluir la posibilidad de elusi\u00f3n del impuesto, presente en los incrementos no uniformes en anteriores art\u00edculos. En consecuencia, este art\u00edculo arroja mayor evidencia respecto a la posible causa del nulo efecto: la baja elasticidad precio de la demanda de bebidas alcoh\u00f3licas de los grupos poblacionales m\u00e1s proclives a conducir bajo los efectos del alcohol (consumidores intensivos de alcohol, j\u00f3venes, conducci\u00f3n nocturna, etc.), al menos durante el periodo previo a la conducci\u00f3n.<\/p>\n<!-- AddThis Advanced Settings generic via filter on the_content --><!-- AddThis Share Buttons generic via filter on the_content -->","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Esta contribuci\u00f3n resume la comunicaci\u00f3n galardonada con el Premio a la mejor Comunicaci\u00f3n Oral en las XLII Jornadas, celebradas en Gerona, del 5 al 7 julio 2023. La conducci\u00f3n bajo los efectos del alcohol conlleva un riesgo significativo, representando alrededor del 30% de las muertes en carretera (WHO, 2022). 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